Глава Высшей аудиторской палаты Казахстана Алихан Смаилов раскритиковал КТЖ за неэффективную работу. По его словам, компания переживает трудные времена, сообщает Orda.kz.
В Мажилисе он поделился результатами проведённого аудита. По его данным, всего в сфере содержания автомобильных и железных дорог нашли финансовые нарушения на 29 млрд тенге. Неэффективное планирование и использование бюджетных средств оценили в 168 млрд тенге. Экономические потери и упущенная выгода составили 307 млрд тенге. Пять материалов передали в правоохранительные органы. 117 материалов направили для привлечения к административной ответственности.
Также, по его словам, на развитие железнодорожной отрасли за последние четыре года направили около двух трлн тенге, в том числе 332 млрд тенге бюджетных средств. Но их оказалось недостаточно для бесперебойного и качественного обеспечения потребности экономики в перевозках грузов и пассажиров.
Ещё Смаилов отметил высокий износ железнодорожных сетей, локомотивов и вагонов. За 2020-2023 годы зафиксировано более четырёх тысяч нарушений безопасности движения на магистральных, стационарных и подъездных путях. Задержка пассажирских поездов только за 2023 год составила 412 часов, то есть с ростом к 2022 году в пять раз.
– Некогда самодостаточная компания "Қазақстан темір жолы" по причине неэффективного и консервативного менеджмента, непродуманного разгосударствления находится на грани выживания. Все высокодоходные услуги переданы в руки частных компаний. Созданные условия для излишних посредников вокруг КТЖ привели к завышению стоимости приобретаемых товаров и услуг более чем на 80 млрд тенге, - сказал Смаилов.
Пилотный проект по доступу частных перевозчиков на магистральную железнодорожную сеть, действующий с 2018 года, не принёс ожидаемого эффекта и привёл к потерям доходов КТЖ.
Тарифы частных ж/д перевозчиков грузов завышены. В отдельных случаях на 32%. В том числе за счёт включения затрат, которые фактически не производятся. А это значительно влияет на стоимость перевозки товара для конечного потребителя.
По его словам, необходимо рассмотреть целесообразность дальнейшей работы частных железнодорожных перевозчиков.
73 % всего грузооборота КТЖ за период с 2020 по 2023 годы перевезено по тарифам ниже себестоимости. Убытки по регулируемым тарифам составили 907 млрд тенге, в том числе более половины — по экспорту. При этом уровень отдельных регулируемых тарифов на экспорт ниже тарифов на перевозку социально значимых продовольственных товаров внутри республики.
– Все убытки перекрываются в основном за счёт транзитных доходов КТЖ. В этом отсутствует здравый экономический смысл. Ни один предприниматель не заинтересован осуществлять свою деятельность по принципу благотворительности. Это прямая дорога к банкротству. Сегодня КТЖ не способна оплачивать свои обязательства. Компания находится в "красной" зоне кредитного риска. Её долг на начало 2024 года составлял 2,9 трлн тенге и продолжает расти. 45 %, или 1,3 трлн тенге из общего долга направлено на рефинансирование ранее принятых долговых обязательств, - добавил Смаилов.
Необходимо, по словам Смаилова, провести оптимизацию затрат группы компаний КТЖ с определением конкретных сроков по оздоровлению финансового и технического состояния. При этом существующие методы корпоративного управления и стратегия развития АО «Самрук-Қазына» не способны предотвратить кризис Национальной железнодорожной компании страны, отметил глава ВАП.
Дальнейшее ухудшение состояния активов, наращивание долгов и невозможность их обслуживания без кардинальных изменений в управлении приведет к дефолту КТЖ.
– Также есть вопросы касательно полноты сведений по транзиту грузов. Статистические данные не соответствуют фактическим показателям. Поэтому принимаемые меры сведены исключительно к обновлению вагонного и локомотивного парка, а также строительству отдельных путей на востоке и юге Казахстана. Не проводится кардинальная реновация магистральных сетей. Нерационально закупать вагоны и локомотивы, если состояние и пропускная способность действующих магистральных сетей не позволяют их безаварийное движение без ограничения скорости на всем маршруте следования, - подчеркнул Смаилов.
Ситуация, как отметил глава ВАП, усугубляется отсутствием комплексных цифровых решений при планировании и управлении движением. Информационные системы управления железнодорожными перевозками устарели. Их внедрение приходилось на 1980-2010 годы. К примеру, оформление транзита и планирование движения грузов осуществляются фактически в ручном режиме. А это высокие коррупционные риски. Все это приводит к ухудшению показателей использования локомотивов и высокой доле порожнего пробега на уровне 39 %.
– Срок эксплуатации важной автоматизированной системы оперативного управления перевозками заканчивается в ноябре 2027 года. А новых решений до сих пор нет. Правообладателями основных систем являются их разработчики — иностранные компании. Права самостоятельной доработки, модернизации систем у КТЖ нет. Непрозрачны оказываемые меры государственной поддержки социально значимых пассажирских железнодорожных перевозок. Проведение конкурсов по субсидированию расходов перевозчиков осуществляется на бумажных носителях, - резюмировал Смаилов
Также он отметил, что в КТЖ не предусмотрено требование по направлению части прибыли и амортизационных отчислений на обновление активов пассажирских перевозчиков. Отсюда старые вагоны с несоблюдением элементарных санитарных норм.
– Подводя общие итоги, мы пришли к выводу, что без кардинальных мер по управлению национальным перевозчиком фрагментарные решения, принимаемые до настоящего времени Минтранспорта и самой компанией, не дадут ожидаемого эффекта, - подчеркнул глава ВАП.
Стоимость пассажирских железнодорожных перевозок в Казахстане пока поднимать не собираются. Но, по мнению министра транспорта Марата Карабаева, повышение цен могло бы помочь КТЖ избавиться от государственного финансирования.
Из-за того, что расходная часть пассажирских перевозок не покрывается стоимостью билетов, государству приходится субсидировать ж/д-перевозки в стране.
– Примерно 23 миллиарда тенге. Государственное субсидирование — это опять же деньги налогоплательщиков. Поэтому чтобы снизить субсидируемую часть, можно рассмотреть вопрос повышения стоимости билетов. Но на данном этапе повышение стоимости пассажирских билетов не рассматривается, - сказал министр.
Журналисты поинтересовались, сколько должны стоить билеты на поезд, чтобы компания КТЖ перестала питаться от госбюджета.
– Чтобы это всё окупаемо было, стоимость билетов должна быть в три раза дороже, - добавил исполняющий обязанности председателя правления КТЖ Канат Альмагамбетов.
